Tunnels sous la ligne A/M
Cet article fait un inventaire le plus exhaustif possible de l’ensemble des tunnels qui passent sous la ligne de partage des eaux entre l’Atlantique et la Méditerranée (ligne A/M).
La ligne A/M constitue dans les zones montagneuses un obstacle naturel à la circulation. Les hommes ont d’abord tracé des chemins et des routes passant par les cols les plus facilement franchissables. Puis, avec l’évolution des techniques et l’essor de la navigation puis du train, ils ont creusé des tunnels dont un bon nombre passe sous la ligne A/M.
Ce premier tableau recense les 25 tunnels percés sous la ligne A/M dans les 4 pays du nord de la ligne A/M : Tchéquie • Allemagne • Autriche • Suisse.
Un seul tunnel est désaffecté (Triebitz en Tchéquie).
Sur les 24 tunnels en service, 17 sont ferroviaires, 6 sont routiers et 1 tunnel en Allemagne est dédié au transfert d’eau pour le fonctionnement du grand canal de navigation Main-Donau-Kanal (MDK).
Le tunnel du Mont-d’Or (n°21) passe sous la frontière franco-suisse.
Le tableau n°2 ci-dessus recense les 23 tunnels percés sous la ligne A/M en France et en Andorre.
Deux anciens tunnels ferroviaires sont désaffectés : Tracol (un projet de voie verte existe) et Somport (la remise en service de ce lien ferroviaire entre la France et l’Espagne est un serpent de mer).
Sur les 21 tunnels en service : 6 sont ferroviaires ; 7 sont routiers ; 2 sont utilisés par des voies vertes (anciens tunnels ferroviaires) ; 2 sont des biefs de partage de canaux de navigations ; 4 sont des galeries en charge EDF qui transfèrent l’eau d’un bassin vers un autre bassin où elle est turbinée ; 1 est un tunnel acqueduc de compensation des volumes transférés (Ariège > Carol).
Les 3 derniers tunnels de ce tableau passe sous la frontière franco-espagnole.
Le tableau n°3 ci-dessus recense les 16 tunnels percés sous la ligne A/M en Espagne. Rappel : les 3 tunnels franco-espagnols sont dans le tableau n°2.
3 anciens tunnels ferroviaires sont désaffectés : le long tunnel de la Engaña qui n’a jamais été utilisé ; les tunnels de Villar del Campo et Horna ont vu leur ligne supprimée.
Sur les 13 tunnels en service : 5 sont ferroviaires ; 4 sont routiers ; 2 sont utilisés par des voies vertes (anciens tunnels ferroviaires) ; 1 est un acqueduc de transfert d’eau entre les bassins du Tajo (Atlantique) et ceux du Júcar et Segura (Méditerranée). Enfin le dernier ouvrage, compté comme « voie verte » (Complacera n°57), est le plus court (66 m). Il s’agit d’un tunnel rustique pastoral qui relie, à une centaine de mètres sous la crête du partage, les territoires des communes de Valle de Mena et Valle de Losa (Castilla y León).
Bilan d’ensemble : les 65 tunnels existants sous la ligne A/M correspondent à 72 tubes (7 tunnels ont 2 tubes séparés).
La longueur totale de ces 72 tubes est de 493 km dont 299 km (61%) en Suisse, 107 km (22 %) en France et 47 km (9,5%) en Espagne. Le poids important des tunnels suisses provient de la géographie très montagneuse mais aussi de la politique volontariste des autorités suisses rendant le ferroutage obligatoire dans de nombreux secteurs.
Les tunnels ferroviaires en service ont une longueur cumulée de 318 km soit 65% du total des tunnels. Les tunnels routiers représentent 89 km (18% du total). Les tunnels pour l’eau (navigation ou transfert d’eau) représentent 62 km (13% du total).
Le bilan concernant ces tunnels sous la ligne A/M est bien sûr largement influencé par les trois grands tunnels ferroviaires suisses : Saint-Gothard de Base (2 tubes de 57 km, record du monde inauguré le 1er juin 2016) ; Lötschberg de Base (2 tubes de 35 km) ; Vereina (19 km, record du monde de voie métrique).
Pour terminer ce bilan, n’oublions pas l’ouvrage le plus ancien, mis en service en 1832 (184 années avant le Saint-Gothard de base), le tunnel navigable de Pouilly-en-Auxois (France), bief de partage du canal de Bourgogne reliant les bassins de la Seine et du Rhône. Pour mesurer l’importance qu’ont eu les canaux autrefois, voir cet article.